Der Wiederaufbau der Oleftalbahn kostet 75,5 Millionen Euro

Wenn der Wiederaufbau der Oleftalbahn im Rahmen der Hochwasserentlastung gefördert wird, ist das Projekt insgesamt wirtschaftlich sinnvoll. Zu diesem Ergebnis kommt die Vorstudie, deren Ergebnisse nun mit einiger Verzögerung vorliegen. Die Kosten für die Reaktivierung werden auf 75,5 Millionen Euro geschätzt. Die Vorstudie steht am 8. November auf der Tagesordnung des Hauptausschusses des Vereins go.Rheinland.

Die 17,8 Kilometer lange Strecke von Kall nach Hellenthal ist von der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) für 50 Jahre von der Deutschen Bahn AG gepachtet. Von 2010 bis 2021 wurde die Strecke regelmäßig für touristische Fahrten genutzt. Beim Hochwasser im Juli 2021 wurden Brücken und Bahnübergänge, Dämme und Stützmauern sowie Signalanlagen und Elektronik zerstört oder beschädigt.

Das Hochwasser 2021 zerstörte zahlreiche Abschnitte der Oleftalbahn

Einige Bereiche wurden anschließend repariert. „Ein Betrieb zwischen Kall und Hellenthal ist weiterhin nicht möglich, da andere Streckenabschnitte noch zerstört sind und einige Kunstbauwerke wie die Eisenbahnüberführung über die Urft in Gemünd zurückgebaut wurden“, heißt es in der Stellungnahme zur Sitzung.

Im März 2023 beschloss der Kreis Euskirchen, eine Machbarkeitsstudie zur Wiederaufnahme des Betriebs der Oleftalbahn in Auftrag zu geben. Die Kosten für die Studie, die nach Angaben der Kreisverwaltung 100.000 Euro betragen, werden je zur Hälfte vom Kreis und zur Hälfte von go.Rheinland getragen. Gemäß der Vorlage wurden bauliche und technische Maßnahmen zur Reaktivierung sowie mögliche Betriebskonzepte für einen stündlichen Takt der Oleftalbahn geprüft. Darauf aufbauend wurde eine wirtschaftliche Bewertung des Vorhabens anhand eines vereinfachten Verfahrens für Reaktivierungsmaßnahmen durchgeführt.

Nach einer ersten Schätzung wird der Wiederaufbau 75,5 Millionen Euro kosten

Der Studie zufolge entfällt der Großteil der geschätzten Investitionskosten von rund 75,5 Millionen Euro auf Maßnahmen an der Streckeninfrastruktur und den Ingenieurbauwerken. Die Kosten für den notwendigen Grundstückserwerb, die Kontroll- und Sicherheitstechnik, den Umweltschutz und den Denkmalschutz sind in der Berechnung noch nicht enthalten. „Ob eine Förderung aus dem Haushalt der NRW-Wiederaufbauförderrichtlinie möglich ist, konnte in der Vorstudie nicht abschließend geklärt werden“, ist in der Vorlage zu lesen. Voraussetzung für die Inanspruchnahme der Hochwasserentlastung ist eine anschließende Betriebsaufnahme.

Deshalb wurde im Bericht von zwei Szenarien ausgegangen. Im Vollkostenfall wurde davon ausgegangen, dass keine Mittel zur Hochwasserentlastung zur Verfügung gestellt würden. Bei der „Hochwasserhilfe“ wurde jedoch davon ausgegangen, dass rund 60 Prozent der Investitionskosten vom Hochwasserhilfefonds getragen würden.

Im ersten Fall würde das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) 0,5 betragen. Das bedeutet, dass das Vorhaben insgesamt nicht als wirtschaftlich sinnvoll einzustufen ist. Im anderen Szenario liege der NKV bei 1,7, „was bedeutet, dass von einem gesamtwirtschaftlichen Nutzen ausgegangen werden kann“.

Die Experten sehen weiterhin zahlreiche potenzielle Risiken

Allerdings bestehen den Experten zufolge noch weitere Risiken: Im Hinblick auf die Infrastruktur etwa sind weitere Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde nötig. Da die Strecke nicht vollständig auf dem Gelände des DB-Konzerns liegt, müssen noch Grundstücke erworben werden. Für den Gemünder Tunnel ist ein Tunnelbaugutachten erforderlich. Hinzu kommen Boden- und Baugrundgutachten, Natur- und Artenschutzprüfungen sowie Schallschutzgutachten. Auch gegen die geplante Schließung von 57 Bahnübergängen könnte es Widerstand geben.

„Es laufen bereits Gespräche zwischen der DB InfraGO AG als Eigentümerin und dem Kreis Euskirchen unter Beteiligung des Zweckverbandes go.Rheinland sowie potenzieller künftiger Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) für die Oleftalbahn“, heißt es in der Vorlage an den Hauptausschuss abschließend . Die DB InfraGO AG teilte mit, dass noch kein Antrag auf Hochwasserhilfe gestellt wurde. Dies ist bis Ende 2026 möglich. „In weiteren Gesprächen muss geklärt werden, ob angesichts der genannten Risiken eine Reaktivierung der Oleftalbahn im Regelbetrieb möglich ist und ob ein Infrastrukturbetreiber zur Verfügung steht, der die weiteren Planungsprozesse übernimmt.“ ”

Schleidens Bürgermeister würde „direkt“ einen Stundensatz übernehmen

„Ich würde auf der Oleftalbahn sofort einen Stundentakt nehmen“, sagte Schleidens Bürgermeister Ingo Pfennings, der die Vorstudie selbst noch nicht gelesen hat. Schleiden und Hellenthal müssten sich fragen, ob sie auf Dauer die einzigen Kommunen ohne Bahnanschluss sein wollen: „Wenn die Gleise einmal abgebaut sind, kommen sie nicht mehr zurück.“

Seiner Meinung nach sollten Gelder aus der Wiederaufbauhilfe für das Projekt verwendet werden, da die Strecke durch das Hochwasser zerstört wurde. „Wenn eine Reaktivierung wirtschaftlich sinnvoll ist, sollten wir sie tun. „Wir wünschen uns auf jeden Fall eine zeitnahe Entscheidung und damit ein Ende der derzeitigen Pattsituation“, erklärte der Bürgermeister auf Nachfrage.

„Für die Reaktivierung müssen Mittel aus dem Wiederaufbaufonds fließen. Auch andere haben diese Hilfe erhalten“, sagt Wolfgang Heller, Vorsitzender der Initiative Bahn und Bus Schleidener Tal (BuBI). Nun muss jemand gefunden werden, der die Mittel beantragt. Heller hat dabei die Deutsche Bahn AG im Blick. „Ich kenne kein Projekt, das ein so gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweist“, betonte Heller. Alles in der Vorstudie wurde sehr sorgfältig berechnet. Dies zeigt, wie wichtig die Route ist. Go.Rheinland sieht das ähnlich.

Im Kreis Euskirchen werden die Ergebnisse der Vorstudie bei der nächsten Sitzung des Planungs-, Nachhaltigkeits- und Mobilitätsausschusses am 13. November vorgestellt.