Warum die neuen Regeln ab 2026 auch das Bremsverhalten auf den Kopf stellen werden

(Motorsport-Total.com) – Die großen Regeländerungen, die ab 2026 in der Formel 1 gelten, bereiten den Teams nicht nur viel Kopfzerbrechen in den Bereichen Fahrwerk, Aerodynamik und Antrieb, sondern stellen auch „eine der größten Herausforderungen“ für die Entwicklung der Bremsen dar.

Die wohl größte Regelrevolution in der modernen Formel 1 verschiebt das Kräfteverhältnis zwischen Verbrennungsmotor und Elektroantrieb von derzeit etwa 80/20 auf etwa 50/50. Die MGU-K-Aggregate leisten derzeit rund 120 kW (161 PS), ab 2026 soll die Leistung auf rund 350 kW (469 PS) steigen, wobei gleichzeitig die MGU-H entfällt.

In Kombination mit einer aktiven Aerodynamik verändert sich dadurch nicht nur die Beschleunigung eines Formel-1-Autos, sondern auch die Art und Weise, wie es anschließend abbremst. Denn die Energierückgewinnung wird massiv zunehmen, wie Andrea Algeri, Formel-1-Kundenmanager bei Brembo, erklärt.

„Das ist meine 15. Saison in der Formel 1, ich habe schon viele Veränderungen erlebt – bei Bremsen, Autos, Reifen, Felgen. Aber das ist ehrlich gesagt eine der größten Herausforderungen“, sagt Algeri im Interview mit der englischsprachigen Ausgabe von Motorsport.comeine Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network.

Warum kann die Bremse nicht so bleiben, wie sie ist?

Die Bremssysteme werden aus zwei zentralen Gründen deutlich überarbeitet: Einerseits ändern sich die Anforderungen durch die höhere Energierückgewinnung der MGU-K, andererseits bietet das neue Reglement deutlich mehr Möglichkeiten als bisher.

Künftig erlaubt die FIA ​​Bremsscheiben mit einem Durchmesser zwischen 325 und 345 Millimetern an der Vorderachse und zwischen 260 und 280 Millimetern an der Hinterachse, jeweils mit einer maximalen Dicke von 34 Millimetern. Diese größere Auswahl eröffnet neue Möglichkeiten, wie zum Beispiel größere Scheiben vorne und kleinere hinten.

© LAT Images

Der Bremsvorgang wird sich im Jahr 2026 deutlich ändern

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Auch bei den Bremssätteln gibt es neue Freiheiten: Statt zwei können bis zu drei Befestigungspunkte genutzt werden, außerdem sind mehr Kolben und Beläge erlaubt. „Das ist die größte Veränderung bei Sätteln seit 20 Jahren“, betont Algeri. „Das gibt unseren Ingenieuren etwas mehr Spielraum.“

Am grundsätzlichen Aufbau des Bremssystems hat sich allerdings kaum etwas geändert, denn seit 2014 ist es vorne hydraulisch und hinten Brake-by-Wire. Das Pedal liefert ein Drehmomentsignal, das die Elektronik in eine Kombination aus Reibungs- und Rekuperationsbremsung umsetzt.

Auch das Gewicht der Bremsen steht im Fokus

Neben Aerodynamik und Antrieb wird das Gewicht im Jahr 2026 zur dritten großen Herausforderung, denn trotz größerer und schwererer Batterien sinkt das Mindestgewicht von Autos von 800 auf 768 Kilogramm. Kaum jemand im Fahrerlager geht davon aus, dass die Teams diese Grenze sofort erreichen werden.

So beginnt ein drittes Rennen, eines um jedes Gramm. Das gilt auch für die Bremsen, denn größer ist nicht automatisch besser. „Die Teams suchen nach dem besten Kompromiss“, sagt Algeri. „Wenn sie die maximal zulässigen Maße nutzen, wird es zu schwierig.“

„Deshalb tendieren viele Menschen dazu, nahe an den aktuellen Größen zu bleiben. Darüber hinaus hängt dies stark von der jeweiligen Energierückgewinnungsstrategie ab.“ Einige Teams setzen laut Algeri auf größere Scheiben an der Vorderachse (aber nicht das Maximum) und kleinere Scheiben hinten, andere verfolgen andere Ansätze.

Mindestens drei Teams sind „ziemlich mutig“, Gewicht zu sparen – ein Konzept, das, wenn es funktioniert, wahrscheinlich Nachahmer finden wird. Allerdings können die Hinterradbremsen nicht so klein sein wie gewünscht: Einerseits wegen der Regeln, andererseits, weil sie das Auto auch ohne Rekuperation sicher abbremsen müssen.

Die FIA ​​schreibt daher eine Mindestbremskraft von 2500 Nm bei 150 bar Pedaldruck an der Hinterachse vor, ohne Unterstützung durch den Elektromotor. „Damit soll verhindert werden, dass jemand hinten ultradünne oder winzige Bremsscheiben einsetzt und es im Fehlerfall gefährlich wird“, erklärt Algeri.

„Das Design muss Extremsituationen standhalten“, betont der erfahrene Techniker vom Bremsenhersteller Brembo. „Man braucht eine Scheibe, die groß genug ist, um in Situationen zu überleben, in denen die Streckenführung oder die Energiestrategie einen dazu zwingt, die Bremsen wie früher zu nutzen.“

Warum sich die Kühlung der Bremsen ändert

Auch die Kühlung spielt eine entscheidende Rolle. „Wir werden wahrscheinlich unterschiedliche Kühlkonzepte für verschiedene Routen sehen“, sagt Algeri. „Auf Strecken mit geringer Bremsbelastung sind weniger Löcher in der Scheibe, um die Temperatur hoch zu halten, während auf anderen Strecken stark gekühlte Scheiben mit mehr Löchern erforderlich sind.“

© Giorgio Piola

Nicht viel zu sehen: die Bremsen des Red Bull RB18

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Da der Motor künftig stärker in den Bremsvorgang eingebunden wird, werden die hinteren Scheiben weniger beansprucht und müssen weniger gekühlt werden. Allerdings benötigen Carbonfaser-Scheiben Wärme, um optimal zu funktionieren, weshalb die hinteren Scheiben weniger Löcher oder geänderte Luftkanäle haben könnten.

Umgekehrt erhöht sich der Kühlbedarf an der Vorderachse, da die Autos auf den Geraden schneller sein dürften. Die unterschiedlichen Energienutzungsstrategien führen auch dazu, dass der Bremsenverschleiß zwischen Strecken wie Monza und Monaco in Zukunft stärker variieren wird – allerdings nicht unbedingt in der Weise, wie man es erwarten würde.

„Wir müssen die Klassifizierung der Strecken komplett überdenken“, sagte Algeri. „Das wird in Zukunft stärker mit der Energierückgewinnung verknüpft sein. Eine Route wie Monaco oder Singapur, die bisher als einfach galt, wird plötzlich bremsintensiv, weil man dort viel Zeit hat, Energie zu rekuperieren – bis die Batterie voll ist.“

„Dann muss man auf konventionelle Bremsen zurückgreifen.“ Die Bremsstrategie, die Algeri anspricht, wird im Jahr 2026 ein entscheidender Leistungsfaktor sein. Die Softwaresteuerung des Antriebs kann unabhängig von der Hardware die Rundenzeit und den Energieverbrauch bestimmen.

Mit der wachsenden Bedeutung der Rekuperation haben die Teams viele Möglichkeiten, Einfluss darauf zu nehmen, wie das Auto in die Kurve hinein verzögert und wie viel Energie dabei zurückgewonnen wird. Die Formel 1 im Jahr 2026 wird nicht nur ein technisches Wettrüsten, sondern auch ein Wettbewerb um die beste Software sein.