Plug-in-Hybride gelten als solide Kompromisslösung: Hersteller bewerben sie als saubere Alternative zu reinen Diesel- oder Benzinmotoren und als Antwort auf begrenzte Batteriereichweiten. Eine Studie warnt jedoch vor versteckten Kosten.
Plug-in-Hybridautos (PHEV) scheinen das Beste aus beiden Welten zu vereinen: Sie verfügen über eine Batterie, können aber auch mit Kraftstoff betankt und betrieben werden. Damit wird den Skeptikern des Elektroantriebs die Sorge vor begrenzten Reichweiten und langen Ladezeiten genommen. Gleichzeitig werden die Modelle als saubere Alternative zu herkömmlichen Diesel- oder Benzinmotoren beworben.
Laut einer neuen Studie des EU-Verkehrsverbandes „Transport & Environment“ (T&E) sind Hybridfahrzeuge bei weitem nicht so klimafreundlich und sparsam wie angenommen. Daten aus dem Realbetrieb von mehr als 127.000 im Jahr 2023 gekauften Plug-in-Hybriden zeigen sogar, dass Plug-in-Autos fast genauso umweltschädlich sind wie klassische Verbrennungsmotoren.
Anstatt den Großteil ihrer Antriebskraft aus der Batterie zu beziehen, betreiben Hybridfahrzeuge nur einen kleinen Teil davon elektrisch. Und selbst im Elektrobetrieb verbrauchen sie durchschnittlich drei Liter Benzin pro 100 Kilometer und stoßen 68 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Für die Eigentümer bedeutet dies nach den Ergebnissen der T&E-Berechnungen versteckte Kosten von durchschnittlich 500 Euro pro Jahr zusätzlich.
Autolobby wehrt sich gegen „Ende des Verbrennungsmotors“
Mit dieser Bewertung setzt der Umwelt- und Verkehrsverband T&E ein Zeichen gegen die jüngsten Bestrebungen der Automobilindustrie, ein als „Verbrennungsmotorenverbot“ bekannt gewordenes EU-Gesetz abzuschwächen. Ab 2035 sollen nur noch Neufahrzeuge zugelassen werden, die keine fossilen Brennstoffe nutzen und kein CO2 mehr ausstoßen.
Unter dem Motto „Technologieoffenheit“ setzen sich Lobbygruppen nun dafür ein, bestimmte Hybridfahrzeuge von der Regelung auszunehmen. Auch Bundeskanzler Friedrich Merz von der CDU will sich für den Schutz der deutschen Autoindustrie einsetzen. Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland, hält das für falsch. „Plug-in-Hybride dürfen nicht zum Trojanischen Pferd für Flottengrenzen werden“, warnt er.
Vor allem deutsche Automobilhersteller setzten in den letzten Jahren stark auf den Verkauf von Hybridfahrzeugen, um ihre vorgeschriebenen EU-Flottengrenzwerte einzuhalten und Strafen zu vermeiden. Doch diese Strategie wird bald nicht mehr funktionieren, wenn sich die EU-Vorgaben wie geplant verschärfen. „Die Bundesregierung muss unsere Automobilindustrie aus dieser technologischen Sackgasse führen, um den Automobilstandort fit für die Zukunft zu machen“, sagt Bock. „Die kurzfristigen Gewinne von Herstellern mit der Technologie von gestern sollten nicht wichtiger sein als die Arbeitsplätze Tausender Mitarbeiter von morgen.“
Die CO2-Einsparungen sind deutlich geringer als erwartet
Doch was genau ist das Problem bei Hybriden? Eigentlich sollen die Autos zwischen Batteriebetrieb und Verbrennungsmotor wechseln und so Emissionen und Kraftstoff sparen. Doch zwischen den Standardtests im Labor und der Fahrpraxis auf der Straße liegen offenbar Welten: Anhand von Messdaten der Europäischen Umweltagentur (EEA) konnte die T&E-Analyse nachweisen, dass die CO2-Emissionen der im Jahr 2023 zugelassenen Hybridfahrzeuge im Realbetrieb fast fünfmal höher sind als nach Labortests angegeben. Und: Diese Lücke wird jedes Jahr größer.
Dies liegt unter anderem daran, dass bislang davon ausgegangen wurde, dass rund 84 Prozent der Fahrzeuge mit Plug-in-Hybridantrieb elektrisch angetrieben werden. Tatsächlich liegt dieser Anteil – der sogenannte Nutzenfaktor – eher bei 27 Prozent, wie die Daten der Studie zeigen.
Im Durchschnitt stoßen die Autos in der Praxis nur 19 Prozent weniger CO2 aus als ein Fahrzeug mit klassischem Diesel- oder Benzinmotor, nämlich 135 Gramm pro Kilometer. Das ist weit entfernt von der erhofften CO2-Einsparung von rund 75 Prozent unter Laborbedingungen. Selbst im Elektrobetrieb beträgt der CO2-Ausstoß mehr als das Achtfache dessen, was in offiziellen Tests ermittelt wurde.
Je größer die Reichweite, desto ineffizienter ist das Modell
Als Grund für die Diskrepanz zwischen Erwartungen und Realität bei Plug-in-Hybriden nennt die Studie vor allem: Ihr Elektroantrieb reicht oft nicht für höhere Geschwindigkeiten oder Steigungen aus. Auf offenen Straßen oder Bergetappen muss daher der Motor eingeschaltet sein. Im Schnitt unterstützt der Motor fast ein Drittel der zurückgelegten Strecke im Elektrobetrieb. Kurioserweise gilt: Je mehr elektrische Reichweite die Modelle versprechen, desto höher sind ihr Kraftstoffverbrauch und ihre CO2-Emissionen. Das liegt an den großen Batterien, die das Fahrzeug schwerer machen.
Das Phänomen, dass der Elektroanteil am Gesamtbetrieb von Plug-in-Hybriden oft deutlich geringer ist als erwartet, ist bekannt – auch in der EU. Genau aus diesem Grund wurde ein Mechanismus eingeführt, um die Umweltbewertung von Hybridmodellen in den kommenden Jahren schrittweise an die tatsächlich gemessenen Verbrauchs- und Emissionswerte anzupassen. Diese Korrekturen des sogenannten Nutzenfaktors führen einerseits dazu, dass die CO2-Emissionen der Fahrzeuge etwas realistischer eingeschätzt werden können. Andererseits erhöht sich dadurch der Druck auf die Hersteller, mehr Elektroautos zu verkaufen, um letztlich die schlechte Bilanz der fossilen und hybriden Flotte auszugleichen.
Die Hersteller möchten dem Transformationsdruck natürlich entgehen und reichen Gegenvorschläge bei der EU-Kommission ein. Bock findet das kontraproduktiv und spricht von einer „absurden Situation“: „Europäische Automobilhersteller versuchen, europäische Gesetze zu manipulieren, die ihnen tatsächlich helfen, sich wieder an den Weltmarkt anzuschließen“, sagt er und wirft der Industrie vor, notwendige Innovationen auf Kosten von Umwelt und Verbrauchern zu behindern.
Unterdessen bauen chinesische Hersteller ihren Vorsprung in der Elektromobilität weiter aus und gewinnen so Marktanteile. Europas Autoindustrie kann weiterhin versuchen, so lange wie möglich am Verbrennungsmotor festzuhalten. Doch wenn selbst Verbraucher merken, dass sie extra bezahlen, können sich Unternehmen diese Option nicht mehr lange leisten.