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Maersk und MSC beenden 2M Global Shipping Alliance

Die beiden größten Reedereien der Welt kündigten an, dass sie ihre Partnerschaft zur gemeinsamen Nutzung von Schiffen im Jahr 2025 beenden würden, ein Schritt, der eine Aufstellung globaler Allianzen durcheinander bringen würde, da die Handelsnachfrage nachlässt.

AP Moeller-Maersk und Mediterranean Shipping Co. gründeten 2015 die sogenannte 2M-Allianz, um ihnen zu helfen, Kosten zu senken, indem sie Fracht auf den wichtigsten Seerouten teilen. Rivalen bildeten ähnliche Partnerschaften und gründeten die Ocean Alliance und THE Alliance. Die drei Gruppen machen laut dem Datenunternehmen Statista etwa 75 % der weltweiten Containerschifffahrtskapazität aus.

Die Entscheidung, die 2M-Allianz aufzulösen, fällt, da die Reeder mit einem Rückgang der Fracht und überschüssiger Schiffskapazität zu kämpfen haben, der die Frachtraten auf das Niveau vor der Pandemie gedrückt hat. Das hat die Machtverhältnisse zurück zu den Kunden dieser Allianzen verschoben.

Die Allianzen wurden gebildet, um Kosten zu senken und kleinere Wettbewerber unter Druck zu setzen, aber jetzt, da die Volumina sinken, gibt es weniger Gründe, Kapazitäten zu teilen, sagten Führungskräfte der Branche. Einige Kunden hatten sich bei den Aufsichtsbehörden darüber beschwert, dass die Allianzen wettbewerbswidrig seien.

Laut der in London ansässigen Container Trade Statistics ging das weltweite Handelsvolumen im November 2022 im Jahresvergleich um 9,5 % zurück, und die globalen Schifffahrtsraten sind seit Anfang letzten Jahres stark gesunken.

Große Frachtbesitzer wie Amazon.com Inc.

und Ziel Corp.

sichern sich Seefrachtraten, die etwa ein Drittel unter den Verträgen des letzten Jahres liegen, so Container-Spediteure und Führungskräfte des Einzelhandels.

Einzelhändler, die große Warenmengen importieren, schließen in der Regel befristete Verträge mit Seeschifffahrtsunternehmen ab, um Lieferunsicherheiten zu vermeiden. Als die Covid-19-Pandemie die Lieferketten und die normalen Liefermuster auf den Kopf stellte, konnten Reeder den Importeuren einen Höchstbetrag in Rechnung stellen, um sich Plätze auf Schiffen zu sichern, die Container von Häfen in China an die Westküste der USA transportieren.

Einige Importeure entscheiden sich jetzt dafür, Marktpreise zu zahlen, anstatt sich befristete Verträge zu sichern. Laut dem Freightos Baltic Index betrug der Kassakurs für den Versand eines Containers von Shanghai nach Los Angeles diese Woche 1.323 US-Dollar, gegenüber etwa 15.200 US-Dollar im Vorjahr. Der Durchschnitt entlang der Route lag 2019 bei 1.525 $.

In einer gemeinsamen Erklärung sagten die Vorstandsvorsitzenden von Maersk und MSC, dass sich seit der Unterzeichnung des 10-Jahres-Vertrags viel geändert habe und die Kündigung der Vereinbarung es beiden Unternehmen ermöglichen werde, ihre individuellen Strategien weiter zu verfolgen.

Die Strategien von Maersk und MSC haben sich in den letzten fünf Jahren geändert, wobei Maersk darauf drängte, ein End-to-End-Logistikunternehmen mit Schwerpunkt auf Binnenversorgungsdiensten zu werden, während MSC Maersk bei der Anzahl der von ihm betriebenen Schiffe überholt und seine Flotte stark ausgebaut hat .

Soren Toft, Chief Executive von MSC, sagte, dass 2M zwar maßgeblich zur Stabilisierung des fragmentierten Containermarktes beigetragen habe, MSC nun jedoch über die Größe verfüge, um alle seine Kunden selbst zu bedienen.

„Selbst wenn 2M offiziell bis Januar 2025 läuft, ist damit zu rechnen, dass die Netzwerke von Maersk und MSC auf den Fahrtgebieten der Allianz im Jahr 2023 noch stärker voneinander abweichen werden“, sagte Lars Jensen, CEO der in Dänemark ansässigen Vespucci Maritime.

Er sagte, die Auflösung von 2M werfe Fragen über die Zukunft der beiden anderen Allianzen, Ocean Alliance und THE Alliance, auf. „Dies ist erst der Anfang einer Neugestaltung der Vereinbarungen über die gemeinsame Nutzung von Schiffen, insbesondere auf den großen Ost-West-Fahrtgebieten“, sagte Herr Jensen.

Laut Betreibern und Charterern ist das Containervolumen im gesamten Pazifik im Januar im Vergleich zum Vorjahr um etwa 30 % zurückgegangen. Reeder haben Fahrten zurückgezogen, die sie auf dem Höhepunkt der Covid-19-Pandemie hinzugefügt hatten. Einzelhändler haben die Importe zurückgefahren, da sie sich an schwache Feiertagsumsätze und aufgeblähte Lagerbestände anpassen.

„Die Häfen haben sich normalisiert. Die Transportprobleme und alle Strafen sind also so gut wie verschwunden.“


– Wade Miquelon, Geschäftsführer des Einzelhändlers Joann Inc.

„Unsere Seefracht hat sich im Grunde auf das normalisiert, was sie vor der Pandemie war, nachdem sie im vergangenen Jahr bis zu zehnmal mehr bezahlt hatte“, sagte Wade Miquelon, CEO des Stoff- und Kunsthandwerkshändlers Joann Inc.,

bei einer Analystenveranstaltung in diesem Monat. „Die Häfen haben sich normalisiert. Die Transportprobleme und alle Strafen sind also so gut wie verschwunden.“

Target sagte in einer E-Mail, dass es seine Versandkosten regelmäßig neu aushandelt. Der Chief Operating Officer des Einzelhändlers, John Mulligan, sagte im November, dass die Containerpreise um ein Drittel gesunken seien und weiter sinken würden. Er sagte, der Geldsegen werde dieses Jahr offensichtlich werden, wenn Target die Frachtraten neu aushandelt.

Eine Sprecherin von Amazon lehnte eine Stellungnahme ab.

„Es ist sehr unvorhersehbar, sowohl für uns als auch für unsere Kunden“, sagte Vincent Clerc, CEO von Maersk, in einem Dezember-Interview. „Wir haben erhebliche Kapazitätsanpassungen vorgenommen, aber die Bestandskorrekturen können einige Monate dauern, bis sie behoben sind.“

Die Unsicherheit hat die Laufzeit von Festpreisverträgen, die Reeder anbieten, von einem Jahr auf bis zu drei Monate verkürzt. Das liegt daran, dass sich die täglichen Kassakurse in einer Abwärtsspirale befinden, was den Frachteigentümern die Möglichkeit gibt, Kassageschäfte für einige Sendungen auszuwählen, anstatt sich auf längere Verträge festzulegen.

Die Preise für Reeder werden in diesem Jahr unter Druck stehen – und während Frachteigentümer ermäßigte Preise erhalten, könnten sie mit Unterbrechungen konfrontiert werden, wenn Schiffe am Ende stillstehen oder Abfahrten storniert werden, sagte Peter Sand, Chefanalyst bei der Schifffahrtshandelsorganisation Bimco.

Sarah Nassauer und Dominic Chopping haben zu diesem Artikel beigetragen.

Schreiben Sie an Costas Paris unter costas.paris@wsj.com

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