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Lehren aus der Lieferkette von COVID könnten dazu beitragen, die Auswirkungen von Houthis zu minimieren: NPR

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Das Frachtschiff Galaxy Leader wurde Ende November von Huthi-Kämpfern im Roten Meer beschlagnahmt. Die unter der Flagge der Bahamas fahrende, in britischem Besitz befindliche Galaxy Leader, die von einer japanischen Firma betrieben wird, aber Verbindungen zu einem israelischen Geschäftsmann hat, war auf dem Weg von der Türkei nach Indien, als sie beschlagnahmt und in den jemenitischen Hafen Hodeida umgeleitet wurde.

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Das Frachtschiff Galaxy Leader wurde Ende November von Huthi-Kämpfern im Roten Meer beschlagnahmt. Die unter der Flagge der Bahamas fahrende, in britischem Besitz befindliche Galaxy Leader, die von einer japanischen Firma betrieben wird, aber Verbindungen zu einem israelischen Geschäftsmann hat, war auf dem Weg von der Türkei nach Indien, als sie beschlagnahmt und in den jemenitischen Hafen Hodeida umgeleitet wurde.

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Ein Anstieg der Angriffe auf Handelsschiffe durch vom Iran unterstützte Huthi-Rebellen im Roten Meer droht die globale Lieferkette zu stören, da Schiffe gezwungen sind, Afrika umzuleiten, um die Konfliktzone zu umgehen. Normalerweise laufen etwa 15 % des Welthandels über das Rote Meer, und Verzögerungen und steigende Versicherungskosten treffen Industrien wie Erdöl, Lebensmittel und Elektronik.

Hersteller hatten bereits einige Probleme damit, Teile in die Montagehallen zu bringen, und sowohl Tesla als auch Volvo machten letzte Woche die Probleme am Roten Meer für Verzögerungen in Werken in Europa verantwortlich.

Experten der Schifffahrtsbranche hoffen jedoch, dass die Lehren, die während der COVID-19-Pandemie, der Störung des Suezkanals im Jahr 2021 und den somalischen Piratenangriffen vor mehr als einem Jahrzehnt gezogen wurden, dieses Mal dazu beitragen werden, weit verbreitete Probleme zu mildern, falls sich der Konflikt im Roten Meer ausweiten sollte.

Seit Oktober haben die Huthis mehrere Schiffe im Roten Meer mit ballistischen Raketen und Drohnen angegriffen und weitere in der Nähe des Eingangs zum lebenswichtigen Korridor an der Meerenge von Bab-el-Mandeb gekapert. Die Houthis erklärten, ihre Angriffe seien eine Reaktion auf den israelischen Luft- und Bodenangriff auf Gaza, bei dem nach Angaben des Gesundheitsministeriums von Gaza fast 25.000 Palästinenser getötet wurden. Die Militärkampagne in Gaza folgte auf den Angriff der Hamas am 7. Oktober, bei dem laut Israel 1.200 Menschen getötet wurden.

Nach Angaben des Verteidigungsministeriums haben die USA, die eine Seekoalition mit mehr als 20 Ländern anführen, Luftangriffe gegen die Houthis gestartet, um die Wasserstraße zu sichern.

Störungen in der Lieferkette sind für die Schifffahrtsbranche nichts Neues. Die COVID-19-Pandemie stellte eine beispiellose Herausforderung für die Branche dar – Schiffe lagen in Häfen fest und warteten darauf, Waren zu laden, obwohl die Frachtraten aufgrund mangelnder Kapazitäten in die Höhe schossen und unter Quarantäne gestellte Verbraucher alles online bestellten. Ebenfalls im Roten Meer blieb das riesige Containerschiff Ever Given im Jahr 2021 im Suezkanal stecken und stoppte den gesamten Verkehr durch dieses lebenswichtige Gebiet für fast eine Woche. Und vor mehr als einem Jahrzehnt war die somalische Piraterie auch für Verlader ein großes Problem.

Die Houthis stellen eine größere Herausforderung dar, sagt Munro Anderson, Einsatzleiter bei Vessel Protect, das sich auf die Versicherung von Seekriegsrisiken spezialisiert hat. „Leider ist es ziemlich schwierig, sich gegen Drohnen, Drohnenangriffe, wassergestützte IEDs (improvisierte Sprengkörper) und ähnliches zu wehren. Deshalb haben sich einige der großen Linien offensichtlich dafür entschieden, die Transite durch das Rote Meer einzustellen und die längere Route zu nehmen.“ “

Was hat die Branche also aus diesen häufigen Störungen gelernt, die die Auswirkungen dieses Mal eindämmen könnten?

Die Branche ist besser darin geworden, Risiken schnell einzuschätzen

Die mit COVID-19 verbundenen Lieferkettenprobleme traten nicht auf einmal auf. Tatsächlich hallten sie in aufeinanderfolgenden Wellen wider, als die Pandemie im Laufe der Zeit zuzunehmen und abzuklingen schien. Die Pandemie beispielsweise machte es für Automobilhersteller schwierig, Teile für den Bau von Autos zu bekommen. Auch die Holzpreise stiegen sprunghaft an, da die Verkehrsnetze durch COVID-19 beeinträchtigt wurden und gleichzeitig pandemiebedingte Hausrenovierungen immer beliebter wurden.

Allerdings glauben die meisten Experten, dass die aktuelle Situation auf lange Sicht nicht annähernd so verheerend sein wird, obwohl einige glauben, dass es Monate dauern könnte, bis die Huthi-Bedrohung beseitigt ist.

Lisa Anderson, Supply-Chain-Expertin und Präsidentin der in Kalifornien ansässigen LMA Consulting Group, sagt, dass Verlader, Schiffsbetreiber und Hersteller in der Vergangenheit möglicherweise zu lange gewartet haben, um eine aufkommende Bedrohung wie COVID-19 oder die Houthis richtig einzuschätzen Es wäre klug gewesen, früher zu handeln.

Dieses Mal scheinen die Unternehmen schneller voranzukommen, sagt Anderson. Beispielsweise haben die in Dänemark ansässige Maersk und die deutsche Hapag-Lloyd – zwei der größten Containerlinien der Welt – bereits beschlossen, Südafrika umzuleiten, um ihre Besatzungen, Schiffe und Ladung zu schützen.

„Wir müssen uns mit der Ungewissheit anfreunden“, sagt Anderson. „Niemand möchte es sein, aber das ist die Welt, in der wir leben.“

Laut Lars Jensen, CEO von Vespucci Maritime in Kopenhagen, Dänemark, ist es für die Kunden wichtig, vorherzusehen, wie sich eine Situation wie die Huthi-Bedrohung in Wochen oder sogar Monaten entwickeln wird – sowohl für diejenigen, die mit dem Warentransport beauftragen, als auch für die Verlader selbst. Dies erstreckt sich auch auf die Art und Weise, wie die Kosten an die Verbraucher weitergegeben werden.

„Es ist die Fähigkeit … sich hinzusetzen, wenn es zu einigen dieser Lieferkettenunterbrechungen kommt, und nicht auf die unmittelbare Gegenwart zu blicken, sondern zu sagen: ‚Nun, was für einen Dominoeffekt wird das verursachen, drei, vier?‘ oder fünf oder sechs Wochen später?‘“, sagt Jensen.

Lisa Anderson, die Unternehmen in Fragen des Lieferkettenmanagements berät, sagt, wenn es zu einer Krise wie der aktuellen im Roten Meer kommt: „Man muss sich fragen: ‚Welche Backup-Pläne kann ich jetzt umsetzen? Sollte‘.“ Ich baue eine Beziehung zu weiteren Lieferanten auf? Sollte ich alternative Routen finden? Wie viel wird es mich kosten, sagen wir, kritische Güter oder kritische Artikel zu wichtigen Kunden oder wichtigen Herstellern zu fliegen, um deren Produktion am Laufen zu halten?‘“

Einige dieser Antworten fallen unterschiedlich aus, je nachdem, wer das Schiff betreibt, unter welcher Landesflagge das Schiff fährt, wie alt das Schiff ist und was es transportiert, sagt Munro Anderson von Vessel Protect.

Bei den Houthi-Angriffen im Roten Meer wurden zunächst Schiffe mit israelischer Verbindung ins Visier genommen. In den letzten Wochen wurden unter US-Flagge fahrende Schiffe und Schiffe anderer Nationalitäten angegriffen.

„Im Roten Meer gibt es definitiv einen schwindenden Appetit, Risiken zu zeichnen“, sagt Munro Anderson.

Er sagt, dass für große Schiffseigner und -betreiber wie Maersk „ich ziemlich sicher sagen kann, dass die Gefahr für das Leben auf See wahrscheinlich das oberste Leitprinzip ist.“

Experten gehen davon aus, dass die Reederei auf der längeren Route rund um das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika eine zusätzliche Million US-Dollar pro Strecke und neun bis zwölf Tage mehr auf See pro Strecke kostet. Dem stehen derzeit 1 bis 1,5 Millionen US-Dollar mehr für Versicherungen für den Transit durch das Rote Meer gegenüber.

Aber „ein guter Maßstab“ für den Wert eines großen Containerschiffs plus seiner Ladung liegt bei etwa einer Milliarde US-Dollar, sagt Jensen, was bedeutet, dass die zusätzlichen Kosten für eine „Rund um Afrika“-Route zwar nicht unerheblich sind, sich aber lohnen, um das Risiko zu vermeiden Ich fahre gerade durch das Rote Meer.

Tatsächlich meldet Ägypten, das den Suezkanal, den nördlichen Endpunkt der Route zum Roten Meer, betreibt, in den letzten Wochen einen starken Rückgang der Einnahmen aus Transitgebühren. Der Vorsitzende der Suezkanalbehörde, Admiral Osama Mounier Mohamed Rabie, sagte letzte Woche, dass die Einnahmen in den ersten elf Januartagen um 40 % gesunken seien.

Just-in-Time-Bestände vs. Just-in-Case-Bestände

Basil Karatzas, CEO von Karatzas Marine Advisors, sagt, dass COVID-19 viele Hersteller dazu veranlasst hat, ihre Lagerbestände aufzustocken, um sich auf unerwartete Lieferkettenschocks vorzubereiten. „Im Grunde sind wir von einer Just-in-Time-Inventur zu einer Just-in-Case-Inventur übergegangen“, sagt er.

Einige Hersteller, die von den massiven Störungen während COVID-19 betroffen waren, haben auch damit begonnen, „Reshoring“ durchzuführen oder einen größeren Teil des Prozesses den Verbrauchern näher zu bringen, sagt Lisa Anderson von LMA. In einigen Fällen „kehren sie in die USA zurück, sie gehen nach Mexiko und sie gehen nach Mittel- und Südamerika“, sagt sie.

Als Beispiel nennt sie einen ihrer Kunden: einen Hersteller von Rasen- und Gartenprodukten, der während COVID-19 einen Umsatzanstieg in den USA verzeichnete. Die Produktion befand sich in China, das während der Pandemie einen längeren Lockdown erlebte. „Am Ende haben sie den Großteil ihrer Produktion nach Mexiko verlagert“, sagt sie.

Jensen räumt ein, dass einige zusätzliche Lagerbestände und Reshoring in die Lieferketten eingebaut wurden, dass aber im Jahr 2023 ohne größere Störungen „die Frachtraten tatsächlich sogar unter das Niveau vor der COVID-19-Pandemie gesunken sind.“

„Und was haben all diese Importeure gemacht? Oder zumindest ein großer Teil von ihnen? Sie sind wieder zur Just-in-Time-Logistik übergegangen“, sagt er. „Also, die Lehren aus der Pandemie, dass man eine widerstandsfähigere Lieferkette haben sollte – auch das ist letztes Jahr verloren gegangen.“

Während der Pandemie wurden viele neue Schiffe gebaut. Das bedeutet jede Menge freie Kapazität

Während der Pandemie, als die Frachtraten enorm hoch waren, habe die Containerschifffahrtsindustrie den Bau einer großen Anzahl von Schiffen angeordnet, sagt Jensen. Viele dieser Schiffe verlassen derzeit die Werften. Vor dem Huthi-Konflikt führte dies zu sinkenden Frachtraten. Im vergangenen Jahr „hatten sie bereits Überkapazitäten“, sagt er. „Und 2024 würde es noch mehr Überkapazitäten geben.“

Jensen sagt, dass die Schifffahrtslinien vor der Houthi-Krise aufgrund dieser Überkapazitäten „im Grunde wieder Verluste machten“. Aber jetzt könnte sich das ändern, sagt er.

„Jetzt sind wir an einem Punkt angelangt, an dem wir zwar noch über genügend Kapazitäten verfügen, aber gerade noch“, sagt er. „Das hat dazu geführt, dass die Frachtraten in den letzten fünf Wochen dramatisch gestiegen sind.“ Dennoch, sagt er, „haben wir bei weitem nicht das Niveau der Frachtraten erreicht, das wir während der Pandemie gesehen haben.“

Zum Vergleich sagt Jensen: „Wenn man sich derzeit den Kassakurs von Asien an beispielsweise die US-Ostküste ansieht, glaube ich, dass wir es jetzt mit etwas in der Größenordnung von etwa 5.000 US-Dollar zu tun haben.“ Die extremen Raten während der Pandemie seien bis zu fünfmal höher gewesen, sagt er.

Munro Anderson von Vessel Protect sagt, es sei noch zu früh, um genau zu sagen, wie lange die Störungen anhalten werden. „Wir stecken immer noch mitten in diesen Schlagzeilen“, sagt er. „Das muss noch umgesetzt werden.“

Stattdessen müssen sich die Schiffsbetreiber, die bereit sind, dem Roten Meer zu trotzen, auf den Schutz der von den USA geführten Seekoalition verlassen, sagt Karatzas. „Aber in dem Moment, in dem Sie von einer Drohne angegriffen werden, ist kein kommerzielles Schiff darauf vorbereitet oder kann darauf vorbereitet sein.“

Letztlich werde eine militärische Reaktion allein wohl nicht ausreichen, meint Munro Anderson. Eine echte Lösung, sagt er, „liegt in der diplomatischen Lösung der Probleme, mit denen diese Region konfrontiert ist.“

„Das ist es, was der Markt gerne sehen würde“, sagt er.

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